Et elektriautoga pole mõtet nina kodust väga kaugele pista, on üks enamlevinud müütidest, mille pädevus aga päev-päevalt kahaneb. Eriti on skeptikute suud lukus pärast oktoobri alguses toimunud kestvussõitu Audru ringrajal, kus Hyundai Kona sõitis ilma ühegi tankimiseta 35 tundi järjest, läbides selle aja jooksul 874,9 km. Milline bensiinimootoriga auto sama suudaks?
Rekordi püstitanud Leedu autoajakirjanikul Vitoldas Miliusel ei olnud see esimene samalaadne katsetus: juba 2019. aastal sõitis ta Vilniuse tänavatel ja lähiümbruses järjepanu 30 tundi, läbides selle ajaga ilma laadimata 710,17 km. Tegu oli toona Guinessi rekordi väärse tulemusega ja see number lõi pahviks ka kõige elektrivaenulikumad autosõbrad.
Säästliku sõidu varu suurem kui tavaautol
Loomulikult on üks asi sõita igat „Watti“ säästes maailmarekordi nimel, teine asi igapäevast sõidustiili harrastades. Kui aga rekordisõidul suudeti kulutada 100 km läbimiseks 7,4 kWh autoga, mille tehaseandmetel on energiakulu kaks korda suurem, ehk 14.7 kWh, siis on rooli ja pedaali vahel säästuruumi küll ja veel. Ehk küsimuses, kui kaugele saab elektriautoga sõita, sõltub väga palju sõidustiilist. Sõidustiilist sõltub elektriauto puhul oluliselt rohkem kui sisepõlemismootoriga autol, mille puhul tehase ettenähtust poole väiksemat kulu saada on sisuliselt võimatu.
Elektriauto puhul mängib põhilist rolli aku mahutavus, mis on kõige alus. Rekordauto oli 64 kWh akupakiga, ehk suurimaga antud mudeli valikus. Kõrval testiti ka väikseima akuga (38 kWh) sama tootja autot, mis suutis läbida 529,4 km, energiatarbega 7,1 kWh 100 km kohta. Tehase ametlik kulu sellele autol oli 13,8 kWh, ehk taas pea kahekordne erinevus. Eestis müüdavate elektriautode akude mahutavused algavad 30 kWh kandist ning ulatuvad 75 kWh, Tesla puhul isegi 100 kWh välja. Keskmiselt jäävad need aga juba suurusjärku 40-50 kWh.
Ehk mahukamate akude puhul ei ole läbisõit mistahes sõidustiili puhul enam kuigi palju erinev tavaautost. Küll aga on mahukamate akude miinuseks tunduvalt kõrgem hind, sest sisuliselt tuleb iga lisa kWh eest sõltuvalt tootjast välja käia 240 kuni 320 eurot. Seega, kes kasutab elektriautot pere teise autona ainult tööl käimiseks, sellel polegi mingit mõtet „kangemasse“ akusse investeerida. Tasuvusaeg saabub nõnda oluliselt kiiremini.
Teine võtmeküsimus on pikemate vahemaade läbimisel teeäärsete kiirlaadijate võrgustike olemasolu. Jaapani päritolu elektriautode puhul saab kasutada kiirlaadijaid (CHAdeMO), mida on täis terve Eesti. Seda juba ligi kümme aastat ning selliste autodega pole vähimatki probleemi sõita Eesti piires kuhu iganes. Või kaugemalegi, sest näiteks 62 kWh akuga Nissan Leaf veab muretult isegi Riiga välja, kus samuti seda tüüpi laadijaid juba omajagu saadaval.
Isegi elektriautoga reisimine pole enam probleem
Euroopa autotootjad kasutavad teist tüüpi laadimisstandardit (Type2), mis on hakanud tekkima alles viimastel aastatel, kuid nende areng on päris jõuline. Eriti pärast seda, kui kõik suuremad tanklaketid on aru said, et fossiilse kütuse müügiga enam kaugele ei purjeta. Et kogu äri tulevikus üksnes kohvi ja kabanossiga ei piirduks, tuleb kiiremas korras hakata investeerima elektriautode laadijatesse. Enamasti on need juba kahetüüpsed, ehk sobivad nii Jaapani kui Euroopa autodele ning need on juba ka oluliselt suurema laadimisvõimsusega. Uued ülikiirlaadijad suudavad elektriauto 80% ulatuses täis „tankida“ vaid veerand tunniga, ehk täpselt sama ajaga kui autoomanik ühe kiire kohvi ja burgeri teeb.
Elektriautoga pikemale reisile minek nõuab mõistagi pisut põhjalikumat planeerimist. Kui ette tahetakse võtta näiteks reis Euroopasse, on elektriautode omanike elu tehtud aga juba üsna lihtsaks. Näiteks kui kasutada Chargemap Passi, ehk Euroopa laadimisvõrgustiku kaarti. See maksab tellimisel 19.90 eurot ja ei nõua hiljem mingit kuutasu. Need tagavad ligipääsu enamikele suurematele laadimisvõrgustikele ning Chargemap.com kodulehel on ka kõik elektriautode laadimispunktid kogu Euroopas ära toodud. Kaasa arvatud Venemaa, Ukraina jt EL välised riigid. Vastava mobiilirakenduse abil on need jaamad lihtsalt leitavad ning laadimiste planeerimisega suudab hakkama saada iga kaardilugeja.
Laadimistele kuluv aeg on pikematel distantsidel muidugi arvestatav, ehk suurema mahutavusega aku on sellistel puhkudel igati abiks. Sisuliselt saab aga juba täna suurema akuga autoga reisil olles heal juhul läbi kahe laadimiskorraga ööpäevas, ehk teisisõnu lõunasöök ja ööbimine: lõuna mõnes elektriauto laadimisjaamaga tankla puhvetis ning ööbimine laadimispunkti lähedal hotellis. Asjatundjad ennustavad, et juba aastaks 2025 on elektriautode akude keskmine mahutavus üle 60 kWh ning 1000 km otsad päevas eelkirjeldatud moel saavad täiesti elementaarseteks. Üks on igatahes selge: kui mistahes hotellil või teeäärsel restoranil pole tulevikule mõeldes plaani investeerida elektriautode laadimisvõimalustesse, võib ta oma uksed juba täna kinni panna.
