Распространен миф, что на электромобиле нет смысла уезжать далеко от дома, но всё больше людей убеждаются в его несостоятельности. В частности, скептикам пришлось изменить свое мнение прошедшей в начале октября гонке на выносливость на кольцевой трассе Аудру, где Hyundai Kona проехал без единой заправки 35 часов подряд, преодолев за это время 874,9 км. Какой автомобиль с бензиновым двигателем смог бы так же?
Для поставившего рекорд литовского автожурналиста Витольдаса Милиуса это был не первый подобный опыт: уже в 2019 году он проехал по улицам Вильнюса и ближайшей округе 30 часов без перерыва, преодолев за это время без подзарядки 710,17 км. Тогда это было результатом, достойным книги рекордов Гиннесса, и такой показатель ошарашил даже самых ярых противников электромобилей среди автолюбителей.
Резерв экономичной езды больше, чем у обычного автомобиля
Конечно, одно дело — проехать ради мирового рекорда, экономя каждый ватт, другое — использовать повседневный стиль вождения. Если на рекордной поездке для прохождения 100 км смогли потратить 7,4 кВт⋅ч на автомобиле, потребление энергии которого по техническим данным в два раза больше, т. е. 14,7 кВт⋅ч, то места для экономии между рулем и педалью еще предостаточно. Поэтому то, как далеко можно уехать на электромобиле, во многом зависит от стиля вождения. От стиля вождения в отношении электромобиля зависит значительно больше, чем при автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, в случае которого получить расход, который наполовину меньше от предусмотренного заводом, практически невозможно.
В отношении электромобиля основную роль играет емкость аккумулятора, который является основой всего. У рекордного автомобиля аккумуляторный блок был на 64 кВт⋅ч, т. е. самый большой среди возможных у данной модели. Рядом тестировали автомобиль того же производителя с меньшим аккумулятором (38 кВт⋅ч), который смог пройти 529,4 км при энергопотреблении 7,1 кВт⋅ч на 100 км. Официальный заводской расход этого автомобиля составляет 13,8 кВт⋅ч, т. е. опять разница почти в два раза. Емкости продаваемых в Эстонии электромобилей начинаются от 30 кВт⋅ч и доходят до 75 кВт⋅ч, у Tesla даже до 100 кВт⋅ч. В среднем они остаются в пределах 40-50 кВт⋅ч.
Иными словами, в отношении более ёмких аккумуляторов пробег при любом стиле вождении уже особо не отличается от обычного автомобиля. Однако минусом более емких аккумуляторов является значительно высокая цена, поскольку по сути за каждый дополнительный кВт⋅ч в зависимости от производителя придется заплатить от 240 до 320 евро. Поэтому тем, кто использует электромобиль как второй семейный автомобиль только для поездок на работу, нет смысла инвестировать в более емкий аккумулятор. Таким образом срок окупаемости наступит значительно быстрее.
Вторым ключевым вопросом при прохождении более длинных дистанций является наличие сети придорожных быстрых зарядных устройств. Для электромобилей японского происхождения можно использовать быстрые зарядные устройства (CHAdeMO), которых полно по всей Эстонии. И это уже около десяти лет, ездить на таком автомобиле куда угодно в пределах Эстонии не вызовет никаких проблем. Или даже дальше, поскольку, например, Nissan Leaf с аккумулятором 62 кВт⋅ч спокойно домчит вас до Риги, где зарядных устройств такого типа тоже предостаточно.
Даже путешествие на электромобиле больше не является проблемой
Европейские автопроизводители используют стандарт зарядки второго типа (Type2), который стал появляться только в последние годы, однако его развитие достаточно динамичное. Особенно после того, когда все крупные сети заправок поняли, что с продажей ископаемого топлива больше далеко не уедешь. Для того, чтобы в будущем бизнес не ограничивался одними только кофе и кабанос, в срочном порядке нужно начать инвестировать в зарядные устройства для электромобилей. В основном они уже двух типов, т. е. подходят как для японских, так и для европейских автомобилей, также они имеют уже значительно более высокую мощность зарядки. Новые сверхбыстрые зарядные устройства способны «заправить» электромобиль на 80% всего за четверть часа, т. е. за то же время, пока владелец машины успеет выпить кофе и съесть гамбургер.
Разумеется, более длительное путешествие на электромобиле требует более тщательного планирования. Например, если есть желание предпринять поездку в Европу, то жизнь владельцев электромобилей уже достаточно упрощена. Можно использовать паспорт Chargemap, т. е. карту сети подзарядки Европы. При заказе она стоит 19,90 евро, позже ежемесячная плата не требуется. Карта обеспечивает доступ к большинству крупных сетей подзарядки, на сайте Chargemap.com приведены также все пункты зарядки электромобилей в Европе. Включая Россию, Украину и другие страны за пределами ЕС. Эти станции можно легко найти с помощью соответствующего мобильного приложения, с планированием зарядки справиться любой умеющий читать карту.
Конечно, уходящее на подзарядку время на дальних дистанциях значительное, в таких случаях точно поможет аккумулятор с большей емкостью. По сути, уже сегодня при поездке на автомобиле с более емким аккумулятором в лучшем случае можно справиться с двумя подзарядками за сутки, иными словами, во время обеда и ночевки: обед в каком-нибудь буфете заправки со станцией зарядки для электромобиля и ночевка в отеле, близком к пункту подзарядки. Специалисты предсказывают, что уже к 2025 году средняя емкость аккумуляторов электромобилей будет составлять больше 60 кВт⋅ч, и поездки по 1000 км в день вышеописанным способом станут совершенно элементарными. Одно ясно наверняка: если любой отель или придорожный ресторан в будущем не планирует инвестировать в возможности подзарядки электромобилей, то он сможет закрыть свои двери уже сегодня.
